Luật pháp đang ủng hộ Uber và làm khó cho taxi

Hiện nay, mức giá cước của hầu hết các đối thủ cạnh tranh của Uber là các hãng taxi, do chính quyền địa phương thiết lập. Ví dụ, ở Boston (Mỹ), giá cước chuẩn cho dịch vụ taxi 24/7 (suốt ngày đêm) là 2,6 USD cho 1/7 dặm (khoảng 0,23 km) đầu tiên và 0,4 USD cho mỗi 1/7 dặm tiếp theo. Uber và các đối tác chia sẻ dịch vụ đi chung (như Lyft và Sidecar) có thể dễ dàng quảng cáo mức giảm giá lớn và quy định về quản lý giá cước taxi không phản ứng kịp. Ngược lại, vào giờ cao điểm, Uber có thể linh hoạt tăng giá vận chuyển trong khi taxi bị “trói chặt” với mức giá cước cố định cho phép.

Các tài xế taxi biểu tình phản đối những ứng dụng chia sẻ xe hơi tại Berlin, Đức (11/6/2014)

                                                                                    (Ảnh: Mashable)

Uber đang kiếm được nhiều tiền hơn nữa nhờ cơ chế giá khác biệt này bằng những đợt giảm giá vào dịp hè. Ví dụ, ở Boston, Los Angeles, San Francisco và Seattle, giá cước của Uber giảm thêm 25%. Mới đây, ở New York, giá cước Uber giảm 20% nên đã rẻ hơn giá taxi. Kết quả là, chênh lệch giá cước giữa dịch vụ của Uber với giá cước taxi thông thường càng rộng hơn đã đẩy các tài xế taxi vào vị thế bất lợi hơn. Nhằm chiếm thị phần nhanh chóng, ở một số thị trường (ví dụ, California), Uber tuyên bố, tài xế của hãng sẽ được trả 80% mức cước trước mùa hè (khi áp dụng giảm giá). Do đó, với mức cước thông thường 20 USD (giảm 25% còn 15 USD), tài xế được nhận 16 USD và Uber mất 1 USD (phí thẻ tín dụng) trên giá cước. Bằng cách này, Uber đang đưa mức cước xuống thấp hơn giá thành. Điều thú vị là, nếu Uber có được thị phần lớn (tất nhiên bây giờ thì chưa), việc đưa mức cước thấp hơn giá thành sẽ đẩy hãng vào nguy cơ bị coi là bán phá giá thị trường do cơ quan chống độc quyền của Bộ Tư pháp xử lý.

Chính quyền địa phương đóng vai trò then chốt cho sự phát triển của Uber trong dịch vụ vận chuyển khách bằng xe hơi. Vấn đề chính ở đây là liệu Uber có đang cung cấp dịch vụ taxi hay không? Nếu đúng thì Uber sẽ phải có giấy phép (hiện đang rất đắt và hạn chế cấp phép) và chịu quy định chặt chẽ của pháp luật. Uber đã tranh biện thành công với lý lẽ rằng không thể vẫy các xe của hãng trên đường phố (một đặc điểm chính để cấp phép) nên Uber thực ra không cung cấp dịch vụ taxi. Trong khi sự phân biệt này thật tinh tế (sử dụng ứng dụng phần mềm của họ thì còn thuận tiện hơn là vẫy xe trên phố) thì đến nay, lập luận của Uber vẫn đang thuyết phục được cơ quan quản lý. Chính quyền địa phương cần hiểu rằng, khách hàng coi dịch vụ chia sẻ như Uber là sự thay thế ngay cho dịch vụ taxi. Nhà làm luật đang khiến cho người dân thấy sự bất công khi một mặt quản lý giá cước dịch vụ taxi (khách hàng sẽ được hưởng lợi trong cuộc chiến giá giữa Uber và các hãng taxi), mặt khác vô tình làm cho Uber phát triển và làm giàu cho các cổ đông của hãng.

Việc quản lý giá cước taxi chỉ phù hợp vào thời gian trước đây khi dịch vụ taxi gần như độc quyền. Công nghệ đã thay đổi thị trường. Tương tự như điều đã xảy ra trong những thị trường khác như hàng không và viễn thông, đã đến lúc chính quyền cần cho phép tự do giá cước taxi để có môi trường cạnh tranh công bằng và thực sự cho phép dịch vụ nào tốt nhất được chiến thắng. Chừng nào chính quyền còn trì hoãn việc cho phép tự do giá cước taxi, chừng đó Uber còn được hưởng lợi để thống trị thị trường vận chuyển hành khách bằng xe hơi cá nhân.

(Theo Harvard Business Review)