Ông Nguyễn Ngọc Hòa, Phó giám đốc Sở cho biết: dự án nhằm phát triển thành cảng trung chuyển quốc gia kết nối với cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải và xây dựng một mạng lưới kho container nội địa, nhằm giảm chi phí hậu cần hiện ở mức cao.
Sở Công thương cũng sẽ tổ chức các hội nghị để thảo luận về các chính sách, quy định và tài trợ để đệ trình thành phố phê duyệt dự án vào tháng 10.
Thành phố Hồ Chí Minh đặt mục tiêu phát triển ba trung tâm hậu cần: một trung tâm ở phía nam và phía bắc và một trung tâm hàng không. Hai khu vực hậu cần dự kiến sẽ có kích thước tối thiểu 40 ha vào năm 2020 mở rộng lên 70 ha vào năm 2030.
Thành phố cũng đặt mục tiêu tăng trưởng 25% hàng năm cho ngành công nghiệp hậu cần và chiếm khoảng 10% nền kinh tế.
Dự án này là một phần trong các nỗ lực của thành phố để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế xã hội. Những nỗ lực khác bao gồm đẩy nhanh các dự án đang bị tụt lại phía sau, cổ phần hóa các doanh nghiệp công và thúc đẩy phát triển thành phố thông minh.
TP Hồ Chí Minh có cơ sở hậu cần tương đối phát triển và là khu vực quan trọng nhất trong các khu kinh tế trọng điểm phía Nam. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, các cảng thành phố đang dẫn đầu về số lượng container đi qua, chiếm 58,8% lưu lượng toàn quốc.
Cảng Tân Cảng - Cát Lai rộng 130 ha ở quận 2, cảng quốc tế lớn nhất Việt Nam, chiếm 48% lưu lượng container của đất nước do nằm gần trung tâm thành phố, khu công nghiệp và không gian lưu trữ.
Cảng Tân Cảng - Hiệp Phước rộng 18,7 ha nằm ở phía nam thành phố Hồ Chí Minh với những con đường kết nối với các khu công nghiệp khác nhau, làm cho nó trở thành tuyến đường chính cho việc lưu thông hàng hóa từ các khu vực này và đồng bằng sông Cửu Long.
Saigon Newport Corporation đang đầu tư nhiều hơn vào cảng, bao gồm 300 ha không gian lưu trữ, nhà ga container và một cảng chung.
Khu công nghệ cao quận 9 có kho ngoại quan và trung tâm hậu cần rộng 10 ha được trang bị đầy đủ để phân phối và xuất khẩu trong nước, và nằm gần các tỉnh như Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu.
Tuy nhiên, chi phí hậu cần ở Việt Nam cao hơn ở hầu hết các nước Đông Nam Á, tuy nhiên sự đóng góp của ngành vào nền kinh tế của thành phố là rất ít.
Chi phí cao cũng làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường toàn cầu. Thành phố cũng thiếu các tuyến đường sắt đến cảng.
Sân bay Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải. Năm 2017, sân bay đã tiếp nhận 36 triệu hành khách, vượt xa giới hạn thiết kế. Kế hoạch nâng cấp công suất lên 50 triệu khách một năm đã được phê duyệt vào năm ngoái.
Một số chuyên gia trong ngành cho biết: để phát triển dịch vụ hậu cần của thành phố, thị trường dịch vụ hậu cần bên thứ ba với chất lượng cao, giá cả cạnh tranh phải được phát triển.
Các chuyên gia cho biết: Sự kết nối tốt hơn giữa các cảng và kho cũng như sự rõ ràng và công bằng hơn trong các quy định và quản trị là điều hết sức cần thiết.
Các chuyên gia cũng bổ sung: hậu cần điện tử (e – logistic) sử dụng các công nghệ hiện đại và mạng lưới phân phối trung tâm được hình thành xung quanh các địa điểm như sân bay và cảng biển để lưu trữ và phân phối hàng hóa cho các nhà phân phối thành phố cũng được yêu cầu.
.jpg "Chìa khóa giải quyết thách thức trong bảo vệ trẻ em trên không gian mạng")
