Một thách thức mới đang được đặt ra cho các hãng hàng không trên toàn thế giới: bảo vệ hàng ngàn chiếc máy bay đang không được cất cánh.
Theo công ty Nghiên cứu và phân tích du lịch Cirium, hơn 16.000 máy bay phản lực chở khách trên toàn thế giới đang phải "xếp xó" vì Covid-19. Các phương tiện này gần như đang "đóng băng" việc di chuyển và gây ra những căng thẳng chưa từng thấy đối với tài chính của các hãng hàng không.
Máy bay - không như các loại phương tiện khác - không thể không dùng thì cất trong garage rồi khi nào hết dịch thì cứ thế mang ra sử dụng lại. Chúng cần rất nhiều công sức bảo dưỡng vào kiểm tra: từ bảo trì hệ thống thủy lực, điều khiển chuyến bay đến bảo vệ máy bay khỏi côn trùng và động vật hoang dã - chim làm tổ có thể là một vấn đề lớn.
Sau đó, còn phải kiểm soát độ ẩm, có thể ăn mòn các bộ phận và làm hỏng nội thất. Ngay cả khi đỗ trên đường băng, máy bay vẫn thường được nạp nhiên liệu để giữ cho chúng không bị rung chuyển trong gió.
Máy bay phản lực của hãng hàng không Southwest Airlines đậu tại Victorville, California vào ngày 23/3. Nhiếp ảnh gia: Patrick T. Fallon / Bloomberg
"Không ai lường trước được rằng sẽ cần phải thực hiện bảo quản đến mức độ đó", Anand Bhaskar, Giám đốc điều hành Air Works có trụ sở tại New Delhi, một công ty sửa chữa và bảo trì máy bay cho biết. "Chỉ không gian đỗ máy bay thôi đã là một vấn đề lớn. Đây là "cơn ác mộng" về hậu cần mà chúng tôi đang cố gắng giải quyết".
Đỗ máy bay
Số lượng máy bay chở khách phục vụ đang ở mức thấp nhất trong 26 năm trở lại đây, theo Cirium. Quản lý lượng máy bay không sử dụng với quy mô lớn như vậy là một thách thức đối với một ngành công nghiệp đang gặp khủng hoảng này, với khả năng các chuyến bay của nhiều hãng hàng không trên toàn thế giới giảm xuống gần bằng không, hoặc không bay. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế đã cảnh báo rằng doanh thu từ hành khách bay có thể giảm gần 1/3 nghìn tỷ USD trong năm nay và 25 triệu việc làm có nguy cơ bị đe dọa.
Các hãng hàng không đang phải tranh giành không gian trên mặt đất tại các sân bay hoặc trong các cơ sở lưu trữ dài hạn ở những nơi khô cằn như vùng hẻo lánh của Úc hay sa mạc Mojave ở Mỹ.
Tại Sân bay Amsterdam Schiphol, Tập đoàn KLM có hơn 200 máy bay tại cổng và trên đường băng, sắp xếp theo kích thước và loại, và đảm bảo đủ không gian cho chúng nếu cần bảo trì, theo một bài đăng trên trang web của công ty.
Các nhiếp ảnh gia: Patrick Pleul / Liên minh Getty Images, Chris J Ratcliffe / Getty Images, Greg Baker / AFP qua Getty Images, Patrick van Katwijk / Getty Images
"Sau đó, Schiphol đã gần như bị niêm phong", Giám đốc cộng đồng KLM Annemiek Cornielje đã viết.
"Ở Ấn Độ, có thể tốn 1.000 USD một ngày cho việc đỗ một chiếc máy bay lớn", theo Mark Martin, người sáng lập Martin Consulting LLC có trụ sở tại Dubai. "Đối với một hãng hàng không có đội bay hơn 250 máy bay phản lực, thậm chí với mức chiết khấu cao thì cũng mất tới 12,5 triệu USD cho một căn cứ trong vòng sáu tháng, mà không tính đến chi phí bảo trì", ông nói.
Một hình ảnh vệ tinh chụp trên thành phố Panama vào ngày 24/3. Nguồn: Maxar Technologies
Trên tạp chí trực tuyến của mình, IATA cho biết họ đã yêu cầu các chính phủ cắt giảm phí đỗ máy bay. Khoản này thường chiếm dưới 2% doanh thu của sân bay trong một năm bình thường.
Làm sạch, bảo dưỡng
Công ty Etihad Airways có trụ sở tại Abu Dhabi cho biết các kỹ sư của họ đang làm việc suốt ngày đêm để duy trì đội bay có căn cứ của mình, một quá trình bao gồm giữ cho động cơ không bị hỏng hóc và tăng sức mạnh cho máy bay, kiểm tra điều hướng của các chuyến bay, và bọc các cảm biến và động cơ để bảo vệ hoạt động bên trong khỏi cát và bụi. Theo một video trên tài khoản Twitter chính thức của hãng hàng không này, phải tốn khoảng 200 nhân viên mỗi ca làm việc trong các khoang máy bay.
"Tôi chưa bao giờ thấy bất cứ điều gì tương tự trong suốt sự nghiệp hàng không của mình", Trưởng phòng Điều hành Kỹ thuật của Gary Etihad, Gary Byrne nói. "Máy bay là một cỗ máy rất phức tạp, phức tạp - nó không giống như xe hơi".
Lốp xe cũng cần được chú ý. Qantas Airways Ltd. cho biết tất cả các máy bay, từ Boeing 737 đến Airbus SE A380 đều cần phải quay bánh xe. Cứ sau 1-2 tuần, trong khi chất lỏng thủy lực phải được đưa vào thiết bị hạ cánh để bảo vệ chống gỉ.
Gói hút ẩm silica khổng lồ cũng được đặt bên trong động cơ để giữ cho chúng khô ráo, trong khi tất cả các lỗ bên ngoài trên thân máy bay phải được che kín để chặn côn trùng và chim làm tổ.
Qantas cho biết họ có hơn 200 máy bay, bao gồm cả máy bay Boeing 787 Dreamliners của Jetstar, đậu tại các sân bay trên khắp nước Úc. Khí hậu của đất nước này may mắn là không nhiều thách thức như phần lớn châu Á - những nơi có độ ẩm cao cũng như bị đe dọa bởi bão.
Gần Alice Springs, Kho lưu trữ máy bay châu Á Thái Bình Dương đang bảo trì máy bay cho Singapore Airlines Ltd. và Fiji Airways. "Công ty đang mở rộng công suất lên khoảng 70 máy bay và xem xét nâng mức đó lên hơn 100", theo Giám đốc điều hành Tom Vincent.
"Có một cuộc tranh giành các cơ sở lưu trữ bảo trì máy bay", ông nói. "Chúng tôi có một số lượng đơn hàng lớn trong nhiều tuần và tháng ttiếp theo".
Châu Á Thái Bình Dương là một thị trường hàng không đang phát triển nhanh chóng, với một loạt các hãng hàng không từ Indonesia, Việt Nam, Malaysia, Ấn Độ và những nơi khác. Với hàng ngàn máy bay, thị trường đang nổi lên bởi một tầng lớp trung lưu mới. Song, sự mở rộng đó đã bị đình trệ vì Covid-19.
"Một thách thức lớn với các máy bay đang đỗ là phanh, có thể yếu dần trong vòng 24 giờ", theo Phó chủ tịch của Finnair Jukka Glader. "Mỗi máy bay phản lực cần 10 đến 12 khối chặn phía sau các bánh xe để giữ chúng ở đúng vị trí. Với quá nhiều máy bay không được bay, Finnair đã phải đặt mua 500 khối chặn gỗ từ một cửa hàng mộc địa phương".
.jpg "Vô địch cuộc thi bảo mật triệu đô, Viettel Cyber Security tìm kiếm chiến thắng lớn hơn")
