Delta Air Lines "khởi động" năm 2020 với sự kiện mà hãng bay này cho biết "là năm thành công nhất từ trước đến nay đối với họ". Không lâu sau đó, công ty này công bố khoản lợi nhuận 1,6 tỷ USD với 90.000 nhân viên của mình. Nhưng khi tình trạng du lịch hàng không gần như bị ngừng hoàn toàn do Covid-19, thì hãng này đang dần cạn kiệt tiền mặt và cắt giảm lịch hoạt động tại 10 sân bay vào ngày 13/5.
Ngay cả khi Delta và các hãng hàng không lớn khác của Mỹ cắt giảm mạnh lịch hoạt động, thì mỗi chuyến bay nội địa của họ cũng chỉ có trung bình 23 khách và mất từ 350-400 triệu USD/ngày để trả tiền lương, thuê mặt bằng và bảo trì máy bay. Theo Airlines for America, lưu lượng hành khách đã giảm 94% và 1 nửa trong số 6.215 máy bay của các hãng đang đỗ tại các sân bay hoặc đường băng.
Dù các hãng bay đã phải hứng chịu tác động từ dịch bệnh, nhưng tương lai thậm chí còn ảm đạm hơn. Khi nhiều hoạt động kinh doanh tiếp tục đóng cửa và vắc-xin chưa được tìm ra, thì tình hình hiện tại có thể kéo dài hàng tháng, thậm chí hàng năm, trước khi tình hình quay trở lại thời điểm trước dịch bệnh.
Người Mỹ đã bắt đầu di chuyển bằng đường hàng không, nhưng ngành này sẽ đối diện với sự thay đổi lớn, giống như sau sự kiện 11/9. Hơn nữa, các giám đốc điều hành cần nhìn vào quá khứ để lường trước về những cuộc khủng hoảng nhỏ đã gây ra sự sụp đổ của các hãng như Pan Am và Trans World Airlines.
Cuộc khủng hoảng hiện tại có thể đẩy một số hãng bay – đặc biệt là những hãng nhỏ, rơi vào tình trạng phá sản, hoặc trở thành mục tiêu tiếp theo của những thương vụ thâu tóm. Lo ngại của khách hàng về nguy cơ lây bệnh trên máy bay có thể khiến sơ đồ chỗ ngồi sẽ được thay đổi. Hơn nữa, các hãng bay trước đây từng thu hút khách hàng với chương trình giảm giá, nhưng nếu máy bay không kín chỗ thì họ có thể phải tăng giá.
Để vượt qua những tháng khó khăn sắp tới, các hãng hàng không đã phải nhờ đến hỗ trợ của chính phủ. Tuy nhiên, một nửa số tiền đó được dự định để chi trả lương cho nhân viên sẽ cạn kiệt vào cuối tháng 9. Trong khi đó, rất ít thành viên trong Quốc hội Mỹ ủng hộ việc tung ra một gói cứu trợ khác. Do đó, hiện tại, các công ty này đang chuẩn bị cho một "cuộc chiến" dài hơi, đơn độc để có thể sống sót.
Ngay cả Southwest Airlines– ghi nhận lợi nhuận tăng trưởng năm thứ 47 liên tiếp vào tháng 1, dự kiến sẽ mất trung bình từ 30-35 triệu USD/ngày cho đến tháng 6. American Airlines là công ty có khoản nợ lớn nhất đang đặt mục tiêu giảm lỗ xuống 50 triệu/ngày vào cuối tháng tới. Trong khi đó, Delta và United Airlines cũng đang chuẩn bị đón nhận 1 năm không có doanh thu hành khách (passenger revenue).
Để tránh kịch bản xấu nhất có thể xảy ra, các hãng hàng không đã cắt giảm mạnh mọi loại chi phí, đóng cửa phòng chờ tại sân bay – từng được coi là yếu tố thu hút phân khúc khách hàng hạng sang, ngừng tuyển dụng và trả tiền thưởng, giảm ngân sách quảng cáo, công nghệ và hoãn kế hoạch cải tổ cabin. American hiện đang cho 34 máy bay Boeing 757 và 9 máy bay Airbus A330-300 ngừng hoạt động trong vài năm tới. Southwest cũng giảm hơn 1 nửa đơn đặt hàng Boeing 737 Max.
Nhằm tiết kiệm tiền, các hãng hàng không cũng không khuyến khích khách hàng tìm cách hoàn tiền. Thay vào đó, họ cung cấp voucher cho các chuyến bay sau và điều này đã gây chú ý tới các nhà lập pháp. Về mặt pháp lý, hành khách được hoàn tiền cho các chuyến bay bị huỷ. Tại phiên điều trần tuần trước, Thượng Nghị sĩ Richard Blumenthal, cho biết hành vi này được gọi là "lừa đảo". Trong khi đó, giám đốc điều hành của Airlines for America, nói rằng việc hoàn tiền cho toàn bộ khách hàng có thể khiến các hãng bay phá sản.
Ngoài ra, ngành này cũng phụ thuộc một phần vào nhân viên để tiết kiệm tiền, khi hơn 100.000 nhân sự tự nguyện giảm giờ làm, nhận lương ít hơn hoặc nghỉ hưu sớm. Nhưng hiện tại, gánh nặng về việc trả lương nhân viên đã được gỡ bỏ phần nào, khi Quốc hội đã đồng ý chi 25 tỷ USD để hỗ trợ người lao động đến tháng 9, với điều kiện các hãng hàng không hạn chế sa thải hoặc giảm lương. Tuy nhiên, 1 số hãng lại cho biết họ sẽ buộc phải sa thải nhân viên khi khoản hỗ trợ trên cạn kiệt.
Trong khi đó, dấu hiệu cho thấy sự hồi phục diễn ra trong thời gian sớm là rất ít. Hầu hết các nhà phân tích và điều hành trong ngành đều dự đoán rằng phải mất đến hàng năm để trở về mức như trước đại dịch. Ngay cả sau đó thì sự hồi phục sẽ phụ thuộc vào những tiến bộ về y khoa, nền kinh tế tăng trưởng trở lại và sự thay đổi trong nhận thức về rủi ro của cộng đồng. Ví dụ như ở Trung Quốc, các chuyến bay nội địa đã được nối lại từ giữa tháng 2, nhưng chỉ đạt công suất hơn 40% so với thời điểm trước đại dịch vào đầu tháng 3.
Sau cả 1 thập kỷ củng cố, trả nợ, đầu tư cho máy bay và công nghệ, tìm những cách thức thu lời qua việc tính phí và thẻ tín dụng, ngành hàng không Mỹ đã ở trong trạng thái tích cực chưa từng thấy. Nhưng giờ đây, họ đang chật vật từng ngày. Dù đã cắt giảm chi phí để bảo đảm tiền mặt, nhưng họ vẫn phải tìm hướng đi khác để kiếm tiền. Nhiều hãng đã phải sử dụng máy bay để vận chuyển hàng hoá, bao gồm cả vật tư y tế, tận dụng việc giá cước vận tải tăng vọt.
Sau tình trạng lượng khách hàng giảm mạnh vào tháng 3 và phần lớn của tháng 4, đã có 1 số dấu hiệu cho thấy điều tồi tệ với ngành hàng hàng không đã chạm đáy: số lượng hành khách được theo dõi bởi TSA (Cơ quan An ninh Hàng không Mỹ) giữa tháng 4 đã giảm 4% so với năm ngoái. Đến ngày 9/5, con số này tăng lên 8%.
Dẫu vậy, tin tốt lành này lại không phải là "niềm vui trọn vẹn". CEO của United – Scott Kirby cho biết lượt tìm kiếm về du lịch nghỉ xuân cho năm 2021 đã tăng vọt, cao hơn mức của năm ngoái. Tuy nhiên, lượng đặt chỗ lại rất ít. Ông cho rằng khách hàng chỉ quay trở lại khi dịch bệnh được kiểm soát hoàn toàn. Hơn nữa, mùa xuân năm tới lại là một khoảng thời gian rất dài. Câu hỏi ở đây là, liệu ngành hàng không Mỹ có thể tiếp tục bám trụ?
Tham khảo New York Times
.png "5 lý do để tăng cường bảo mật mạng")
