Nhật Bản đang là quốc gia hàng đầu về tình trạng già hóa dân số. Đến năm 2050, 1/3 dân số nước này sẽ từ 65 tuổi trở lên, tăng 25% so với hiện nay - tỷ lệ vốn đang dẫn đầu thế giới.
Nhật Bản đang là quốc gia hàng đầu về tình trạng già hóa dân số. (Ảnh: miraihuman.com)
Một thách thức trong các xã hội già hóa đó là giao thông vận tải. Khi mọi người già đi, họ cần những cách mới để di chuyển, đặc biệt là những lựa chọn thay thế cho việc lái xe.
Tàu và xe buýt thường là hai phương tiện có thể thay thế cho ô tô cá nhân, nhưng ngay cả ở Nhật Bản, một quốc gia nổi tiếng về giao thông công cộng phát triển và hiệu quả, dịch vụ vẫn chưa thực sự phổ biến. Đặc biệt là ở các vùng nông thôn - nơi dân số có độ tuổi trung bình cao hơn so với mặt bằng chung và các loại phương tiện giao thông công cộng truyền thống thì ngày càng giảm đi, nhu cầu lấp đầy "khoảng trống di chuyển" cho người cao tuổi là rất cấp thiết.
Khi xã hội già đi, thói quen và công nghệ của chúng ta thay đổi, đồng thời các hình thức giao thông công cộng hiện có cũng trở nên khó duy trì hơn. Và câu hỏi đặt ra là làm thế nào có thể đảm bảo rằng tất cả mọi người đều có phương tiện để đi lại?
Mới đây, Trung tâm Diễn đàn Kinh tế thế giới về cách mạng công nghiệp (CMCN) lần thứ tư Nhật Bản đã xem xét các vùng nông thôn của Nhật Bản để tìm ra những giải pháp giao thông mới cho tương lai.
Thách thức ở nông thôn Nhật Bản là rất lớn. Ở nhiều vùng nông thôn, những người trên 65 tuổi đã chiếm hơn 1/3 tổng dân số. Người cao tuổi Nhật Bản thường khỏe mạnh, tuy nhiên, tổng tuổi thọ vẫn tăng nhanh hơn so với cái gọi là "tuổi thọ khỏe mạnh".
Bên cạnh đó, qua nhiều thập kỷ di cư đến các thành phố lớn như Tokyo và Osaka thì dân số ở nông thôn ngày càng ít và cũng ngày càng già đi. Điều này đã dẫn đến việc thu nhập của các nhà khai thác giao thông công cộng không được đảm bảo. Thực tế cho thấy rằng, 85% các nhà điều hành xe buýt ở nông thôn Nhật Bản đã phải hoạt động không có lãi thậm chí là dưới mức hòa vốn.
MaaS - sáng kiến di chuyển mới cho vùng nông thôn
Các sáng kiến di chuyển mới đang cố gắng lấp đầy "khoảng trống di chuyển". Nhiều phương tiện đang hoạt động dựa trên nguyên tắc "di động như là một dịch vụ" (mobility as a service - MaaS). Đó là một cách tiếp cận được hỗ trợ kỹ thuật số cho phép người dùng lập kế hoạch, đặt chỗ và thanh toán cho các loại phương tiện di chuyển khác nhau thông qua một kênh liền mạch, chẳng hạn như ứng dụng trên điện thoại thông minh.
MaaS đang phát triển ở nhiều nơi trên thế giới với người dùng có xu hướng tương đối trẻ, sống ở thành thị và thoải mái với công nghệ số. Theo đó, khi xác định phát triển ở vùng nông thôn Nhật Bản, các nhà khai thác MaaS đang đưa khái niệm này sang một lãnh địa hoàn toàn mới.
Những bài học kinh nghiệm mà họ vẫn đang tiếp thu và những phương pháp hay nhất mà họ đang thiết lập, sẽ là chỉ dẫn cho các quốc gia khác khi họ phải đối mặt với những thách thức về giao thông nông thôn của chính họ.
Ở Nhật Bản hiện có hơn 80 doanh nghiệp MaaS và hầu hết đang hoạt động ở các vùng nông thôn. (Ảnh: C4IR)
Hiện nay ở Nhật Bản có hơn 80 doanh nghiệp MaaS và hầu hết đang hoạt động ở các vùng nông thôn. Tăng trưởng trong lĩnh vực này đã nhanh chóng tăng lên kể từ năm 2018, khi chính phủ Nhật Bản đưa MaaS trở thành trọng tâm của Chương trình phát triển cơ sở hạ tầng chiến lược đầu tư trong tương lai.
Trong nghiên cứu chuyển đổi tính di động ở nông thôn với MaaS, một số yếu tố quan trọng đã được đưa ra xem xét nhằm giúp các sáng kiến của MaaS thành công trong môi trường nông thôn mặc dù sẽ còn đó những khó khăn. Cụ thể:
Cách tiếp cận hợp tác: Các nhà khai thác thành công MaaS ở nông thôn cần làm việc chặt chẽ và hợp tác với các dịch vụ giao thông công cộng hiện có;
Các mô hình kinh doanh sáng tạo: Các nhà khai thác thành công tập trung vào việc phát triển các phương pháp tiếp cận mới để có thể thu được lợi nhuận ngang với các công nghệ mới;
Tư duy linh hoạt, hướng đến người dùng: Các nhà khai thác thành công nhanh chóng điều chỉnh dịch vụ sao cho cho phù hợp với nhu cầu của người dùng nông thôn;
Tập trung rộng rãi: Các dự án MaaS nông thôn thành công có thể hỗ trợ các mục tiêu kinh tế và xã hội khác, chẳng hạn như quảng bá du lịch hoặc hỗ trợ sức khỏe và các phúc lợi khác.
(Ảnh minh họa: Internet)
Shobara, một thị trấn đông dân cư ở vùng núi của tỉnh Hiroshima cũng đã thay đổi nhằm ngăn chặn xu hướng giảm dịch vụ xe buýt bằng cách kết hợp các giải pháp dựa trên MaaS. Thị trấn đã có thêm các điểm dừng xe buýt mới, giảm khoảng cách người cao tuổi phải đi bộ để bắt xe buýt.
Để làm cho dịch vụ mở rộng trở nên khả thi về mặt tài chính và hậu cần, tỉnh này đã đưa ra các phương tiện nhỏ hơn và một hệ thống đặt chỗ: xe buýt chỉ dừng lại khi người dùng đã đặt trước.
Hình ảnh trên một toa tàu tại Nhật Bản. (Ảnh: Internet)
Choisoko - một dịch vụ MaaS cũng đã được bắt đầu áp dụng ở thành phố Toyoake (tỉnh Aichi). Thời gian đầu, các nhà khai thác dịch vụ này nhận thấy rằng các quảng cáo truyền thông điện tử không tiếp cận được người dùng mục tiêu cao tuổi, vì vậy họ đã tổ chức các cuộc họp cộng đồng trực tiếp và đưa thông báo vào các bản tin giấy và trong sảnh của tòa thị chính.
Đồng thời, họ cũng nhận đặt xe buýt qua điện thoại, giúp tổ chức các sự kiện cộng đồng cho người cao tuổi, hỗ trợ cuộc sống lành mạnh trong khi nhu cầu đi lại ngày càng tăng; và tìm các nguồn thu nhập thay thế cho tiền vé và trợ cấp của chính phủ bằng cách cho phép các doanh nghiệp địa phương "tài trợ" cho các điểm dừng gần địa điểm của họ.
Choisoko cũng đã cẩn thận bổ sung thay vì cạnh tranh với các nhà khai thác vận tải hiện có. "Mô hình Toyoake" của họ đã được mở rộng đến 13 địa điểm trên khắp đất nước Nhật Bản vào tháng 12/2020 và được lên kế hoạch mở rộng đến ít nhất 20 địa điểm trong năm tài khóa 2022.
Thu hẹp khoảng cách vận chuyển giao hàng giữa thành thị và nông thôn
Thách thức về giao thông nông thôn không chỉ giới hạn ở việc di chuyển của người dân, đó còn là vấn đề vận chuyển hàng hóa.
Sự phát triển của thương mại điện tử, đặc biệt trong bối cảnh đại dịch COVID-19, có nguy cơ gia tăng khoảng cách giữa các khu vực nông thôn và thành thị khi nói đến cơ sở hạ tầng giao hàng.
Các khu vực đô thị đông đúc - những nơi có kinh tế phát triển hơn, các dịch vụ giao hàng nhằm hỗ trợ mua sắm trực tuyến và các bộ phận khác của nền kinh tế kỹ thuật số sẽ hoạt động mạnh hơn. Điều này đặc biệt đúng khi nói đến cái gọi là "chặng cuối cùng" – chặng vận chuyển từng gói hàng đến tận nhà của khách hàng. "Chặng cuối cùng" đó chắc chắn sẽ dài hơn đối với trường hợp ở nông thôn.
Một số chuyên gia cũng đã lo ngại và cho rằng khả năng phục vụ của hệ thống phân phối đang trên đà sụp đổ.
Tuy nhiên sự sụp đổ không phải là không thể tránh khỏi. Trong một nghiên cứu khác gần đây, "Hướng tới logistics hiệu quả và bền vững - bài học từ Nhật Bản", các nhà nghiên cứu đã chỉ ra tiềm năng của các công nghệ sáng tạo mới như robot giao hàng tự động có thể giúp cho hoạt động logistics chặng cuối trở nên khả thi hơn đồng thời làm giảm tác động của nó đến môi trường.
Cả về di chuyển và phân phối hàng hóa, những công nghệ mới đều có thể hỗ trợ nâng cao chất lượng cuộc sống cho người cao tuổi và các vùng nông thôn đông đúc, nơi có nhiều người cao tuổi sinh sống. Việc tận dụng tối đa công nghệ, đặc biệt là ở các quy mô mang tính biến đổi xã hội đòi hỏi phải có các chính sách và khuôn khổ mới. Với những cách tiếp cận phù hợp, các quốc gia hoàn toàn có thể đảm bảo một tương lai toàn diện cho ngành giao thông vận tải.
